Por: Pedro Segrera Jaramillo
La Corona española buscaba con inusitado afán una ruta para el comercio con el interior del país que les obviara la tragedia de remontar el rio Magdalena hasta el puerto de La Dorada, Caldas, en virtud de que esa travesía era penosa ya que, los barcos a vapor encallaban por las tarullas que se cerraban entretejidas como una inmensa e impenetrable colcha de vejigas flotantes, amén de los troncos y árboles que naufragaban arrancados por la erosión de las aguas a su paso. Es entonces cuando los topógrafos traídos allende el mar, estudian y presentan el proyecto inimaginable en esos tiempos, de unir a Cartagena con el rio magdalena atraves del Canal del Dique, algo muy parecido a la obra del Canal de Panamá cuyos predios fueron negociados a los gringos en un sospechoso desprendimiento de un pedazo de nuestra patria, protocolizado en 1.903 con el tratado “Herrán – Hay”, donde Colombia vendió el istmo y la zona del Canal por veinticinco millones de dólares tras una maniobra salpicada de suspicacias, en donde estaba implicado hasta el hijo del Presidente José Manuel Marroquín, mientras éste se entretenía con los versos a “mi perrilla”. A punta de machetes, pico y pala, dos mil hombres fueron descuajando las malezas y bosques para socavar la tierra y conectar un asentamiento de afrodescendientes inmigrantes de las épocas siniestras e infames de la esclavitud, secuestrados por los mercaderes negreros desde África. Conectando a “Leticia”, vereda de Pasacaballos con el poblado de “Barranca Nueva” sobre el rio. Esta obra de ingeniería hidráulica, una vez habilitada, cercenó y sepultó las posibilidades de que Santa Marta pudiera convertirse en alternativa de ruta de mercancías en doble vía. Es entonces, cuando Joaquín Campo Serrano aprovecha la palomita de su encargo y decide impulsar la idea de cristalizar y volver una realidad, la construcción del ferrocarril del Magdalena. Habida cuenta de que existían indicios de que la sedimentación y falta de dragado del Canal del Dique estaba entorpeciendo y dilatando las rutas de acceso de los barcos, lo que constituía un grave problema para el tránsito fluvial.
La prosperidad en toda la zona bananera, comprendida entre los linderos de Fundación, Aracataca y Ciénaga con una extensión de cultivos de banano de cuarenta y seis mil hectáreas, destaponó enseguida la comercialización del producto a través de la United Fruit Company establecida legalmente el 9 de octubre de 1.912. Tras la llegada misericordiosa del Ferrocarril, cuya construcción se iniciara en 1.802 por la firma “ De Mier Joy Ltda. quienes mediante un convenio que se incorpora después como escritura pública ante John Venn, Notario de Londres, se encargan de la construcción a cargo del ingeniero inglés Wiliam Charles Copermaite y es así, como se cristaliza la idea lanzada por primera vez en el periódico “El Semanario” en el número 87 de junio 28 de 1.848, que durmió 24 años, hasta cuando José Antonio Barros publicara “El ferrocarril del Magdalena” en cuya viñeta representaba una locomotora arrastrando varios carros y decía : “azúcar de papare para la exportación.” Después de ese inconmensurable esfuerzo, solo pudo llevar sus rieles y madrinas hasta Ciénaga. Cinco años después, tuvo obligadamente que ceder sus derechos a la compañía “Santa Marta Railway Llimited”, la que después de innumerables traspiés y tropezones pudo conseguir que el caballo de hierro trotara hasta la cabecera de Fundación en 1.908. La Asamblea del Magdalena coadyuva la idea y en consecuencia por iniciativa del Presidente José María Campo Serrano, se expide las leyes 188 y 189 declarando de interés nacional esa construcción, para lo cual decretó un auxilio de cinco mil pesos. En la idea inicial se proyectaba construir el trazado férreo hasta El Banco, importante puerto sobre el rio Magdalena, para recibir allí toda la carga del interior del país, pero los gringos de la frutera, y los propietarios de las fincas, cohonestaron que, habiendo solamente entre Santa Marta y Fundación noventa y cinco kilómetros de tramo, que se hacían en cinco horas, se instalaran doscientos cuarenta y seis, cuyos ramales fueron a parar entre los vericuetos de cada bacadilla de corte. Así se evitaban los gastos de transporte hasta los vagones y se ahorraba tiempo para los embarques. Los itinerarios de los trenes se cumplían con cierto rigor inglés en todas las estaciones. El ordinario que salía de Santa Marta a las siete de la mañana en punto, llegaba a Fundación a las doce del mediodía, una hora después, hacia el recorrido de regreso, pitando en la curva de Gaira a las cinco de la tarde. El Especial, con vagones de lujo, no tenía horarios fijos y sus pasajeros por lo general se componían de dueños de predios, comerciantes, militares y funcionarios de gobierno. Los de carga, no se sabía a qué horas salía y se sujetaba por lo regular a las necesidades del puerto, coordinados con la terminación del corte de los racimos y la iniciación del embarque en los buques.
Desde el año de 1.906 , fecha en que se inició la explotación total del ferrocarril en Santa Marta, hasta 1.932, el departamento no percibió un solo centavo por concepto de las regalías que le pertenecían según los contratos entre la Nación y la “The Santa Marta Railway Limited”, habida cuenta que según la cláusula leonina, las participaciones debían contarse sobre el diez por ciento del producto líquido y la empresa mañosamente registraba, sin vigilancia ni auditoría del estado, “cuantiosas y permanentes pérdidas”. Así que cuando se pensaba que el departamento. Recibiría una justa reivindicación de los intereses a los que tenía justo derecho, ellos fueron burlados por una empresa extranjera que, durante un cuarto de siglo le birló a éste departamento sus ingresos y que recibiría en forma directa y definitiva el ferrocarril, tal cual estaba pactado. La Nación en forma sospechosa, se anticipa cuatro años y le compra a la compañía todos los derechos que ella tuviere sobre el Ferrocarril de Santa Marta. Con base en ésta operación y argumentándose la estrategia de una presión patriótica, resultado de la guerra con el Perú, se obligaba a la Asamblea de Diputados de esta tierra, a autorizar la restitución del Departamento a la Nación del derecho que ésta le había cedido a aquel, sin considerar el lucro cesante ni el daño emergente. En la cláusula sexta de la ordenanza se establece que: “La participación estipulada para el Departamento, quedará reducida a un dos por ciento de los productos brutos del Ferrocarril, desde la fecha en que éste sea dado al servicio público.” De lo dicho anterior se infiere que, como consecuencia de las cláusulas anteriores, no solo le hicieron despojarse sutil, arbitrariamente y sin dolientes, en forma obligada, de su única gran propiedad comercial, sino que le impidieron recuperar lo que había dejado de percibir durante cuarenta y ocho años, en los cuales se lucró la compañía foránea. Cuando la Empresa Nacional de los ferrocarriles le estaba girando al Tesoro Departamental rigurosamente las utilidades, el Señor Gobernador de entonces Rafael Hernández Pardo, convoca a sesiones extraordinarias al Consejo Administrativo, sustituto de la Asamblea, con el único y exclusivo propósito de conceder autorizaciones para que negociara con los Ferrocarriles Nacionales el único patrimonio financiero que le quedaba al Magdalena y así, apresuradamente y a medianoche se expidió la ordenanza número 15 de agosto 30 de 1.955 que rezaba así : “Autorizase al Señor. Gobernador del Magdalena, para que celebre un contrato con la Nación, por medio del cual se acepta la renuncia del Departamento a las regalías pactadas, mediante una compensación equitativa que se acordará entre las partes contratantes.” Ahí mismo, por medio del vericueto tramposo de otra ordenanza, la número 3 del 31 de agosto del mismo año, se ordenó que: “los dineros provenientes por concepto de los derechos, sin haberse estipulado entre las partes la cuantía, se destinarán quinientos mil pesos para el Fondo Ganadero, quinientos más para Acueductos Municipales y el resto, sin especificar su valor, para obras públicas en general.” Diecisiete días después, firma el mandatario de marras, un contrato con los Ferrocarriles Nacionales cuyo texto dice así: “Como la Nación y los ferrocarriles Nacionales, han acordado la construcción del Ferrocarril del Atlántico, lo que implica una prolongación del Ferrocarril del Magdalena, hasta un punto situado a la margen derecha del rio Magdalena en el sitio de Gamarra y siendo de interés para el departamento, se procede en consecuencia, el Departamento renuncia de manera definitiva y a perpetuidad a todos los derechos y proventos.” Con lo cual se completa el despojo que se le hizo a éste Departamento de su Ferrocarril, sin recibir ni un solo peso y cohonestado por delincuentes de cuello blanco, con la cautela y precisión de un relojero suizo, ante la complacencia y complicidad, seguramente bien remunerada de nuestros caciques electorales.
Volviendo un poco atrás el daguerrotipo de los tiempos, en la ciudad no había medios de comunicación a los parroquianos sino Manuelito Corvacho, con ciertos desequilibrios mentales, salía todas las mañanas bocina rudimentaria de cartón en mano, a vociferar por las calles los comentarios y noticias que pudieran tener algún interés, edictos judiciales, boletines del gobierno y remedos de gaceta remunerados, mientras las gentes salían a las puertas de las casas a enterarse de primera voz, para luego convertirlos en corrillos de vecinos, seguramente aumentados entre el manoseo verbal acostumbrado. Frincho, era manfloro y radio periódico ambulante, que se hospedaba en los linderos de la línea del tren y Pescaito, transmitía todos los chismes de la ciudad, a soto voce, con el compromiso de que no se lo dijeran a nadie. Lucía siempre vestidos enteros de lino con colores claros y guaireñas guajiras de pitas, vendía guayaberas de olán, perfumes for men, camisas de lino y franelas con papagayos y flores de arrabal, camisetas de seda vistosas para los carnavales y mercancías traídas de Aruba. Hablaba siempre entre susurros, mirada sensual y picaresca. Su clientela siempre fue de hombres mayores y se decía era oriundo de Cascajal, un pueblo de Bolívar.
Al ya tener Santa Marta energía eléctrica, contratada por el entonces gobernador Ramón Goenaga el 7 de diciembre De 1.893 y el telégrafo gestionado por el Gobernador José Ignacio Diazgranados, se presenta la coyuntura de que los gringos de la United Fruit Company instalan en los terrenos del Prado tres torres metálicas para la comunicación inalámbrica, descubierta años atrás por Marconi, con las cuales ellos lograban transmitir sus intereses comerciales con Centroamérica, las Antillas Holandesas y Norteamérica.
Julio Sánchez Trujillo establece entonces la primera emisora “La Voz de Santa Marta” el 18 de mayo de 1.933 inicialmente con 10 vatios de potencia y en 1.961, adscrita luego a la cadena RCN, inaugura los diez mil vatios instalado por la empresa Estévez y Cía. con la asistencia en su auditorio de los artistas Alberto Bertrán “el negrito del batey”, “Conrado Cortés”, “Régulo Ramírez”, los tríos “Visbal y Góngora”, “Simpatía” y las orquestas del maestro “José María” y la “Santa Marta” dirigida por Rubén de Aguas. Aquí surgen los radioperiódicos “Ecos de San Pedro Alejandrino” dirigidos por Juan B. Ceballos Pinto y el “Noticiero Santa Marta” de Leopoldo Delgado Barreneche. Después, Hernando Cohen Salazar emite el programa de noticias “El Matinal” y el periodista Fernando Duran Pabón, “Tiro al Blanco”. La segunda emisora, “Radio Magdalena” afiliada a la cadena Caracol, fundada por el profesor y músico José Manuel Conde Campo, hombre de virtudes excepcionales, autor de dos preciosos himnos a Santa Marta, que ni siquiera le han reconocido su aporte cultural a la ciudad. El programa “Mundo Deportivo” en la voz de Carlos Lanao y en el radioperiódico Segundo Tromp Brito. “Deporte al Día” bajo la dirección de Julio Cesar Echeverría, Enrique Campo Gómez y Jorge Olarte Campo. Ellos propiciaron los VI juegos Nacionales, con el respaldo de Joaquín Campo Serrano, quien estableció un impuesto de un centavo a la botella de Ron Caña con éste propósito.
Con el tiempo y un palito, el 29 de julio de 1.975 y una potencia de 20 kilovatios, funda Rodrigo Ahumada Bado, asesinado miserablemente por las mafias acantonadas en ésa época, “Radio Galeón” con el noticiero “Mi Radioperiodico” y el programa de Joaquín Sierra Silva “Visión Deportiva”. “La Voz del Turismo” el 1 de Feb. De 1.980 con 5 Kilovatios, de propiedad del turco Nicolás Abraham Hazrizn, propietario del almacén “Candela” en Ciénaga, bajo la dirección de Pedro de Andreis Abello y la programación cívica de Carlos Moreny Barros, quien en su programa “La Cantaleta” y refiriéndose a que los policías desataron una persecución implacable contra los revendedores de las guirnaldas de huevos de iguana opinaba que había que impedir la captura de estos animales en su habitad y no en la ciudad, porque: “después que el huevo esté adentro…….no hay nada que hacer”. “ondas del Caribe” del barranquillero Roberto Esper, dueño también de “Radio Libertad” en Barranquilla. “Radio el Sol” de Antonio Escobar Bravo y de propiedad de Carlos Ardila Lule con 5 kilovatios, siendo el gerente Javier Orozco Rendón y Jorge Eliecer Torres, en “Tribuna Deportiva”. Estrena Fundación, Magdalena “La Esquina del Progreso” en 1.983 de propiedad de Jaime Ceballos Pinedo y la gerencia de Pedro Manuel de Andreis. En el municipio de Plato, “Ondas del Magdalena”, de Rubiel Arango Galvis y en El Banco Magdalena, José de La Paz Vanegas con la “Voz del Banco”.
De aquí en adelante, según la expresión del candidato a la Alcaldía de la ciudad, en ésa época, Alejandro Palacio, en el recinto sagrado del Concejo sentenció lapidariamente: “los periodistas de Santa Marta, son todos unos chinchurrientos”.
